El ferrocarril Astorga-Palazuelo: Una expectativa transversal en el olvido

Redacción i-bejar.com
Octubre 29, 2015 - 20:17

Este artículo fue publicado en 1995 en El Cuadernillo. Papeles ociosos, nº 9, revista del Museo Pérez Comendador-Leroux de Hervás. Consideramos su contenido de plena actualidad ahora que se está procediendo a su incomprensible desmantelamiento

José Muñoz Domínguez y Juan Antonio Frías Corsino / Este artículo fue publicado en 1995 -hace ya veinte años, por tanto- en El Cuadernillo. Papeles ociosos, nº 9, revista del Museo Pérez Comendador-Leroux de Hervás, con motivo de unas jornadas culturales que, bajo el nombre de "Trazas III", se dedicaron a las vías de comunicación históricas que atraviesan nuestra zona, entre ellas la centenaria vía del tren. Consideramos su contenido de plena actualidad ahora que se está procediendo a su incomprensible desmantelamiento por parte de un ente público como ADIF, a quien compete precisamente su conservación. Ofrecemos este breve artículo en memoria de nuestros abuelos, que tanto lucharon por que llegara el ferrocarril a Béjar y comarca, y contra la miserable actitud de quienes hoy cometen semejante acto de despojo.

Las gentes asentadas en las tierras del lejano Oeste español, y entre ellas las que se encuentran en el valle del Ambroz, en la comarca de Béjar y en tantos pueblos del corredor del Alagón, acostumbradas al olvido de los astros desde los tiempos de Trajano, no pudieron menos que recibir con alborozada esperanza las noticias difusas y desorientadas que se prodigaron en favor de un proyecto de ferrocarril para la zona, mediado ya el pasado siglo.

Hasta entonces sólo se recibían peticiones de ayuda económica para contribuir, con la venta de valdíos y propios, a la construcción de otras líneas del país que, en vista de la tendencia a la radialidad centrípeta de la red de comunicaciones del solar patrio, ni por asomo favorecían el desarrollo de estas sierras ásperas y excéntricas. Así sucedió con la línea de Alar del Rey a Santander, para la que se solicitaba la colaboración del consistorio bejarano en marzo de 1850, o la de Madrid a Irún en 1852.

Precisamente fue en ese año cuando se planteó la posibilidad de crear una vía férrea entre Madrid y Badajoz por Plasencia, con lo que se iniciaba una larga historia de expectativas frustradas, muy pronto convertida en prolongada espera sin final feliz que se mantiene hoy en la más descreída desesperanza. Y no fue aquello por ausencia de confianza en el "progreso", sino todo lo contrario, pues los habitantes de estas tierras estaban muy persuadidos de las ventajas económicas que el ferrocarril podía depararles cuando en 1853 ya se quejaban del retraso de un tren que no llegó hasta después de cuarenta años y desapareció al cabo de nueve breves décadas.

Pero el interés del paisanaje no siempre era coincidente con la mezquindad de las políticas municipales o provinciales. Rafael González, vecino de la Abadía, escribía en 1860 al Ayuntamiento de Béjar exponiendo la conveniencia de instalar u ramal de ferrocarril desde Medina del Campo a Mérida por Béjar, Plasencia, Alconétar y Cáceres. Como señala Rodríguez Bruno, tal propuesta contó desde el principio con la oposición del Gobernador Civil de Cáceres, más favorable a la comunicación de esta ciudad con Madrid, hasta el punto de retirarse el crédito previsto para la construcción de la carretera de Aldeanueva hasta el límite provincial y aplicarlo a un estudio sobre la viabilidad de la línea Madrid-Trujillo. En semejante clima de hostilidad se inscriben las diatribas periodísticas por el ferrocarril entre los municipios de Béjar y Salamanca y al calor de la controversia y del propio interés que el tren venía suscitando, surgieron varias publicaciones en la zona como El Popular (1874), La Actividad y El Fomento (1876), y muy especialmente La Locomotora y La Nueva Locomotora (1879-1894), en cuyas páginas permanente todavía mucho del sentir de aquellos "amigos del país" y bisabuelos nuestros.

Para el proyecto Medina-Cáceres en esta zona montañosa se plantearon diversos trazados, como el que seguía la vía romana o el que recalaba en Montemayor desde Serradilla. Esta incertidumbre obligaba a los municipios interesados a presionar ante las autoridades o ante las empresas (en este caso la compañía francesa "Crédito Mobiliario") por medio de la influencia política, de la prensa o d estudios estadísticos como el que se elaboró acerca de la riqueza industrial de Béjar y su partido a instancias del infatigable Nicomedes Martín Mateos, partidario de la idea de que "Castilla quiere su línea hasta Baños por Béjar" defendida en una polémica "hoja volante" y en su carta al periódico salmantino Adelante en 22 de agosto de 1861. Es la década de la "Junta del Ferro-Carril de Béjar", fundada en febrero del año anterior para promover la línea Malpartida-Salamanca, cosa que no dejó de hacer hasta su dimisión, por cansancio y falta de medios, y que prosiguió desde 1875 en una nueva etapa en la que destaca la labor realizada por Gerónimo Gómez Rodulfo.

Dos años después de la paralización de los proyectos en el revoltoso verano de 1868, el nuevo Gobierno concedió autorización para la adjudicación, en pública subasta, de la línea Malpartida-Salamanca por Béjar, embrión de la "Transversal" que contaba con subvención e 60.000 pesetas por kilómetro. A partir de la aprobación del proyecto en 1882, celebrada en medio del mayor júbilo popular aunque no fuera definitiva hasta marzo de 1884, comenzaron a moverse los intereses de grandes compañías financieras francesas o de la banca internacional, como Rostchild, Laffite y Péreire, que realizaron cuantiosas inversiones en toda la red ferroviaria española, pero que también impusieron sus condiciones para la aproximación del trazado a los núcleos de población en función de las aportaciones locales o provinciales a través de la suscripción de obligaciones (impuesta por las Diputaciones de Cáceres, Salamanca, Zamora y León), cesión e terrenos, etc. en un clima ciertamente escandaloso y especulador.

Nuevos problemas debieron de surgir en 1887 hasta el año siguiente en que se otorga la explotación de la "Transversal" a la compañía M.C.P. ("Sociedad de Ferrocarriles de Madrid, Cáceres y Portugal"), luego "Compañía de Ferrocarriles M.C.P. y del Oeste" en noviembre de 1894.

Antes de la apertura oficial de la línea fue necesario allanar multitud de inconvenientes orográficos por medio de arriesgados puentes de hierro como los de Plasencia y Hervás, túneles como el que atraviesa la ciudad de Béjar (acabado en 1891), con sus 363 metros de curvado recorrido a través del granito, tremendas trincheras y numerosos pontones, alcantarillas, tajeas y otras obras de fábrica. Tales dificultades, más notorias en la zona Béjar-Hervás, condicionaron el ritmo de trabajo y la puesta en uso de los distintos tramos de vía, que en esta zona no se inauguró oficialmente hasta el 26 de julio de 1894, cuando el tramo inmediato desde Plasencia llevaba funcionando más de un año a partir de la llegad a de la locomotora balastera "Zamora" a Hervás en agosto de 1892, acontecimiento celebrado con los banquetes y recepciones habituales. En Béjar los fastos se hicieron muy jocosamente y por anticipado durante los carnavales de 1888 ante el retraso manifiesto del tren y la justificada impaciencia del público, que no pudo contener su entusiasmo hasta la llegada de la balastera en 14 de febrero de 1894.

La construcción de la línea férrea permitió un nuevo aunque breve mestizaje cultural entre paisanos y paisanas de la Sierra y de Traslasierra con trabajadores norteños, gentes llegadas de Galicia y Asturias (todavía hoy se habla de aquellos "carrilanos") o ingenieros franceses como el célebre Papot, protagonista de coplillas populares. Sus apellidos se sumaron a los autóctonos junto con los de otros franceses, flamencos y catalanes que tiempo antes -en algún caso desde finales del siglo XVII- se habían establecido en esta tierra de nadie, herida abierta en medio de la cordillera y lugar de paso con perpetua vocación fronteriza, acostumbrada a que sus necesidades, problemas e inquietudes queden siempre demasiado lejos e los planes gubernamentales, como se demostró con el cierre del servicio de viajeros de esta línea transversal, ya denominada Astorga-Palazuelo, que tuvo lugar a principios de 1985 y la supresión definitiva del tráfico de mercancías justo un siglo después de su apertura.

Pero aún está por escribir la última página de la historia peculiar de este tren entrañable y olvidado. Queda mucho patrimonio ferroviario aprovechable para los usos alternativos más diversos dentro de una razonable reconversión de las viejas e inviables economías de la zona, en la que necesariamente habrán de tener cabida las excepcionales cualidades paisajísticas y culturales de unas sierras y unos valles que merece la pena descubrir siguiendo los railes oxidados del futuro.

Artículo de Opinión: José Muñoz Domínguez y Juan Antonio Frías Corsino/p>