El ferrocarril: necesidad estratégica

Santiago Malmierca Hernández / “En planificación, jamás un movimiento inútil; en estrategia ningún paso dado en falso…” (Sun-Tzu , “El Arte de la Guerra”, sobre el año 450 a. de C.)

Ciudadrodrigo.net

A MODO DE PRÓLOGO:

“La infraestructura ferroviaria constituye probablemente el sector de la economía actual del país donde se percibe más gravemente cuán pesada es la herencia que nos dejaron los políticos y financieros del S.XIX, combinando la desvergüenza y la ineptitud en dosis que cuesta trabajo superar […..]. Se dice que la decisión de dar a las vías españolas el ancho de 1,67 cm para diferenciarlo del de el resto del continente, se tomó para aprovechar las primeras locomotoras que compró el ferrocarril Barcelona/Mataró que eran de segunda mano y provenían de una línea rural de Escocía. En cualquier caso, la estúpida permanencia de esta medida dictada cuando no funcionaba todavía ningún ferrocarril en España y estaban tendidos unos 70 Km de vía en toda ella, basta para indicar el nivel de reflexión que disponían los responsables de tales tareas. Algo de esto dejaba traslucir un comentario del Boletín Oficial de Ministerio de Comercio y Obras Públicas de Junio de 1848 cuando decía: “Muchas son las empresas que han solicitado y obtenido autorización para abrir otras grandes líneas; de las cuales, si bien la mayor parte permanecerán por largo tiempo en las cabezas de los que las han imaginado, no por irrealizables, sino por la manera como se ha concebido su realización. Es de creer, sin embargo, que otras de gran interés general se lleven, antes de que transcurran muchos años, a cabo. La mayor parte de las empresas que han obtenido autorizaciones, o no han emprendido estudio preparatorio alguno, o han presentado cuando más trabajos científicos indignos de este nombre…”

Esto es un extracto de un libro publicado por Planeta en 1988 que se titula “2000 años de Economía Española" (Como hemos ido a parar donde estamos) y que corresponde exactamente al capítulo “La 1ª Etapa del equipamiento industrial”.

Punto y seguido: “A los pocos días me encontré trabajando en la dirección financiera de RENFE, que estaba en aquél entonces -mediados de los 60– enzarzada en la puesta en pie de un plan de modernización con la ayuda del Banco Mundial. De hecho me dediqué sobre todo a defender, ante la Secretaría General del Ministerio de Hacienda, la desgravación fiscal del gasóleo utilizado por RENFE, a la luz de los resultados en unas pruebas efectuadas en Canadá y que demostraban fehacientemente que el uso de las infraestructuras ferroviarias estaba directamente relacionado con el peso mayúsculo de los vehículos de transporte por carretera […..]. La justificación del gravamen sobre el gasóleo arranca de la necesidad de financiar las infraestructuras que utilizaban los medios de transporte por carretera, en cuyos precios no figuraba la amortización de la red viaria propiedad del estado. El ferrocarril, en cambio, debía encajar en sus tarifas el coste de amortización de sus propias infraestructuras y, para colmo de males, soportar la carga fiscal aneja a la utilización del gasóleo destinada a financiar la construcción y mejora de las carreteras en beneficio de sus competidores: los camiones de gran tonelaje. No era nada fácil rebatir el argumento a favor de la desgravación del gasóleo de RENFE desde un punto de vista estrictamente económico. Pero la burocracia administrativa tenía sus propias razones y es de suponer que la presión del lobby de los transportistas por carretera seguirá condenando durante muchos años a una vida escuálida y sin pretensiones a un medio como el ferrocarril, un medio que va en perfecta sintonía con las nuevas tendencias tecnológicas y más idóneo que ningún otro para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.”

Este es otro extracto de un libro publicado por Espasa-Calpe en 1986 titulado “La España Impertinente” cuyo autor puede que algunos de Vds. sepan de él; se llama Eduardo Punset, divulgador científico en un programa de la 2ª cadena de TVE llamado Redes y que allá por los inicios de los 80 fue ministro para las Relaciones con la CEE en el último gobierno Suárez.

Puede que este prólogo resulte un tanto árido, pero he querido recurrir a este par de calas para ver que los males que arrastra el ferrocarril español son lejanos, endémicos, promovidos con gusto y a día de hoy, Julio de 2008, faltos de un serio tratamiento a pesar de la píldora acaramelada del AVE y la urgencia de los tiempos. Con la savia de la actividad económico-vital, el petróleo, decreciendo silenciosamente en su disponibilidad y por tanto subiendo, sin pausa, en precio, es hora de que el ferrocarril tome el relevo a la carretera….

1984 fue un año aciago para buena parte del territorio español, cebándose en Castilla y León con refinada crueldad. Fue el año en que el Consejo de Ministros que presidía Felipe González aprobó un funesto contrato-programa para RENFE: aquél que proponía el cierre de 3.100 km. de vías férreas, alrededor del 23% del total. A Castilla y León le correspondían 1.100 km. y las provincias más afectadas fueron Zamora, Salamanca, Valladolid, Soria y Burgos. El cierre más espectacular fue el de la línea “Ruta de la Plata”, el tren dejó de circular entre Astorga y Plasencia, 340 de vía muerta. Dentro de la provincia de Salamanca, el tramo Fuente de San Esteban/ La Fregeneda, unos 78 Km, también cayó. Así, de esta manera se veía truncada la posibilidad de empalmar con Barca Dálba y seguir viaje hasta Oporto bordeando el Duero durante buena parte del itinerario. El contrato-programa aducía para esa política de tierra quemada causas estrictamente económicas, o sea de rentabilidad, es decir, que como hacía ya tiempo que habían secado la inversión y desmotivado al público forzándolo a encadenarse a un utilitario, ahora llegaba el desmantelamiento y el abandono. Sabemos que eran los años previos a la entrada de España en la CEE y que la pavorosa reconversión industrial hacía estragos por doquier. La sacudida en el precio del petróleo que produjeron la revolución iraní y la consiguiente guerra Irak/Irán se había amortiguado, y cuando el gobierno tomó la decisión firme del cierre de líneas en Enero de 1985, el crudo se había estabilizado sobre los 20/25 dólares el barril. Fue entonces cuando apoyado en las remesas de dinero fresco que empezarían a llegar desde Bruselas, el gobierno adoptó su plan estratégico y malinterpretando la realidad decidió vertebrar el país a base de autovías…

Desde entonces a hoy, ese plan inequívocamente miope se ha pulido la nada despreciable cifra de, más-menos, 3 billones de las antiguas pesetas. Cuando finalice, si finaliza, alrededor del 2010, habrá dejado sobre la piel maltrecha de este país 13.000 km. de asfalto, o sea casi el mismo número de kilómetros de ferrocarril que había justo antes de que el gobierno del señor González tomara la aciaga decisión allá por Enero de 1985. Lo que equivale a señalar que en 25 años se va a disponer de una red de carreteras con tantos kilómetros como una red ferroviaria que tardó cerca de un siglo en construirse: un esfuerzo de consecuencias trágicas ése del asfalto que pasará, puntual, la factura. Bastante parecido en su miopía -aunque a una escala mucho menor debido a la superficie de la península Ibérica– por cierto, al realizado por los EE.UU. tras la segunda guerra mundial cuando proyectó su red de carreteras interestatal. Otra decisión infausta que vista hoy con la penetración que da la distancia y con el aviso que da un barril de petróleo a 145 dólares, analiza detalladamente James H. Kunstler en su libro “The Long Emergency”: “Tras la 2ª guerra mundial América tomó dos decisiones trascendentales y relacionadas entre sí. La primera fue la decisión de reanudar el proyecto de suburbanización (creación de núcleos urbanos cuya característica principal es la de ser lugares para dormir después de la jornada laboral) comenzado en los 20 y detenido por la Gran Depresión y la guerra. La segunda fue la decisión política tomada en 1955 de construir el sistema de carreteras interestatal. Se dice que la red interestatal se concibió como programa de estímulo económico para prevenir una vuelta a los temidos 30. Quizás, pero argüiría más bien que el público estaba ya simplemente hechizado por el coche y quería un sistema de carreteras último modelo como premio hacia ellos mismos por haber ganado la guerra. Nadie vio entonces que tan vasto programa llevaría a una falta de inversión catastrófica en las ciudades de EE.UU. Ni tampoco nadie previó la degradación del paisaje rural mientras polígonos industriales y de oficinas, centros comerciales, áreas de descanso y supermercados se asentaban junto a las autovías y llegaban a ocupar cada teso y vaguada entre urbanizaciones. En resumen, una vez la inversión fue hecha en la infraestructura y el amueblamiento de los núcleos dormitorio, estábamos pillados; y lo que es más trágico, con unas enormes cantidades de petróleo necesarias para sostenerlas; porque ésa es la cuestión hoy y mañana, sostenerlas…”

Uno trata de imaginarse qué red de ferrocarril no hubiérase podido renovar, mejorar y ampliar con 3 billones de las antiguas pesetas sin tampoco abandonar lo que convenía al momento y siempre de una forma complementaria en lo tocante a carreteras; las ciudades estranguladas de este país lo hubiesen agradecido. Unos gestores políticos de más largo alcance y fuste, y de un carácter menos blando ante la presión ejercida sobre su cogote por el todopoderoso lobby del transporte por carretera, hubieran conseguido (al disponer de una red alternativa de transporte de mercancías por ferrocarril lista) cuando menos minimizar el peligro de un desabastecimiento generalizado y en cadena como el que hemos tenido ocasión de imaginar, sólo imaginar, hace unas semanas con la mal llamada huelga de transportistas por carretera. Es pasmoso que hoy, Julio del 2008, este sector asuma casi el 90% de la mercancía transportada. ¿Qué sucederá cuando la presión del precio del combustible dé otra vuelta de tuerca? ¿Dónde está la infraestructura de recambio? Nada, duermen, se critican unos a otros hasta un límite pactado para mayor alegría de las cámaras de TV y esperan a que el mundo vuelva a los años felices del petróleo regalado.

Desde el año 1992, con la puesta en servicio del AVE Madrid/Sevilla, parece que se está haciendo un esfuerzo para llegar al año 2010 con la mayor red de alta velocidad del mundo -es lo que proclama el actual presidente del gobierno-: alrededor de 2.250 Km de vía. Habrá que verlo.

Pero también parece ser que la mayor parte de esa red no es apta para el trasiego de mercancías y, si lo fuere, sería de aquí a 25 o 30 años, como según parece la señora ministro de Fomento apostilló cuando al hacer referencia a que la línea de alta velocidad Madrid/Lisboa vía Extremadura estaría lista para el 2010, alguien le preguntó si para esa fecha la línea estaría también abierta al tráfico de mercancías. Total, que por lo que se vislumbra ahí tenemos otra gran inversión que sólo será la mitad de eficaz de lo que se necesitaría que fuera. No hay que dejar de repetir que el transporte en general -viajeros y mercancías– y disponibilidad y precio del combustible van ligados; no conviene olvidar tampoco que está probado que la eficiencia relativa de transportar una tonelada métrica por cada galón de combustible quemado -3.750 litros aproximadamente– es de 95 Km. en el caso del camión y de 320 Km. en el del tren. Es decir, que la sabiduría de esa vertebración interregional a base de autovías que se ha llevado a cabo en los últimos 25 años a expensas del ferrocarril está hoy ya desmentida.

Entonces, cuando se tomó esta errónea decisión, quienes la tomaron contaban con la ayuda constante de una ilusión bombeada a base de petróleo barato y abundante, a 20 dólares el barril. No contaban, sin embargo, con que a China, India, Brasil y a los mismos países de la OPEP también les entusiasmaba la idea y querían saborear el encanto del consumo desbocado. Ignoraban que geólogos e ingenieros, bregados durante décadas en la prospección petrolífera advertían ya en la revista Scientific American de Marzo de 1998 que el crudo barato, abundante y fácil de extraer tocaba a su fin. Sólo contaban con la sensación de vértigo que les producía su torpe huída hacia delante que, todo sea dicho, a su paso nos arrastraba a los demás.

Después, cuando a uno se lo ocurre hojear los periódicos de la provincia y lee que el ferrobús ese que hace el trayecto Salamanca-Avila-Madrid lleva cuatro averías en apenas seis días; que el señor Jesús Málaga, subdelegado del gobierno, se atreve a decir que la línea Ruta de la Plata -aquella que vertebraba buena parte del Oeste del país desde Gijón a Sevilla sin pasar por Madrid– llegará cuando estén abiertas las grandes líneas, o sea en un futuro nebuloso; que la línea París/Lisboa que cruza Salamanca languidece infrautilizada (un servicio de pasajeros diario en ambos sentidos y cuatro de mercancías cuando las hay) mientras los camiones de gran tonelaje van en fila india por la autovía, en ambos sentidos, chupando litros y litros que subvencionamos todos; uno no puede sino sospechar que estamos bajo la sombra de una conspiración de inútiles adormilados en el vaivén de su sinecura.

Para redondear, terminaremos con una coincidencia grata.

En la revista dominical que se distribuye con ABC y Tribuna, el señor Eduardo Punset respondía así, el domingo pasado, a la pregunta de una lectora de Sevilla:

"-¿Es evitable la crisis del petróleo?

 Hace 40 años los conductores de automóvil en España estaban financiando las pocas autovías que depredaban, en mucha mayor medida, sus competidores los grandes camiones. Hoy no creo que la situación haya cambiado mucho. La pura realidad es que el transporte de mercancías por carretera está sobredimensionado en España y el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril es, francamente, ridículo. Ridículo, comparado con lo que ocurre en otros países europeos y ridículo a la luz de lo que está ocurriendo con el precio de la gasolina y, en general, del resto de carburantes fósiles. España se está comportando en materia de transporte con una prepotencia típica de países grandes, ricos y dotados de unos recursos energéticos de los que carece. La crisis actual debería servir para abordar con el necesario empeño reformas que son inaplazables y que dependen todas de lo mismo: aceptar que el mundo ya no es lo que era y que las cosas han cambiado…”

A modo de epílogo: Para dulcificar la aridez del texto y de lo que pueda tener de alarmante, les propongo una ensoñación con un trasfondo poético.

En Octubre de 1870 un Rimbaud imberbe viajaba en tren y tuvo la gracia de escribir este poema:

Notas: